TREN KAZALARI VE SEBEPLERİ - AK Parti |AKParti Forum |AK Gençlik |Recep Tayyip Erdoğan |AKPARTİ Gençlik Forumu|

**SSS** · 02-21-2010, 12:46

Trenlerde de kazaların olması olağandır. Nitekim olmaktadır da. Çünkü ne kadar gelişmişlik özelliği de olsa trenlerde insanlar tarafından sürülür, yönetilir. Ve insanlar da hata yapar.
Trenler üç çeşittir. Yük trenleri, iş trenleri ( Demiryolu işletmesi kendi iş ihtiyaçları için sefere koyduğu trenler ) ve yolcu trenleri. İlk iki tür trenlerdeki kazalar, içlerinde yolcu olmadığı için, kamuoyu ve medyanın ilgisini çekmez. Çoğu da medyaya aksetmez. Yolcu trenlerindeki kazalar önemlidir, her bir trende 300-400 civarında yolcu bulunabileceği için vahim sonuçlar verebilir. Hele bu günkü ( 03/01/2010 ) Bilecik civarındaki kazada olduğu gibi kazaya konu olan trenlerin her ikisi de yolcu treni ise tehlikeye giren can sayısı 700’lere varabilir.
Tren kazaları ve bunlarla ilgili can kayıpları karayollarına göre çok azdır. İnternet’te bulunan bir bilgiye göre ülkemizde son 18 yılda tüm tren kazalarındaki can kaybı toplamı 3000 imiş. Bunun yaklaşık % 90’ı hemzemin geçitlerde olan kazalardaki can kayıplarıdır. Hemzemin geçitlerdeki kazalardaki kayıpların tamamı demiryolu araçları ve makinist hatalarından kaynaklanmaz. Karayolu araçları sürücüleri ve hemzemin geçide giren dikkatsiz yayaların hatalarından kaynaklanmaktadır. Çünkü demiryolu araçlarının fren mesafesi yolun meyline göre 700 – 1050 metredir. Buralardan geçiş sorumluluğu teknik şartlar ve mevzuat gereği karayolu sürücü ve yayalarınındır. Bu sebepten bu kayıp rakamlarını karayolu trafiği kapsamında düşünmek gerekir. Sonuç olarak trenlerimizden kaynaklanan can kayıpları karayollarına kıyasla 50-100 kat daha azdır.
Bu yazıyı, Bilecik yakınlarındaki Vezirhan – Bayırköy istasyonları arasında Sakarya isimli iki ekspresin çarpışma hadisesi sebebi yazma ihtiyacı hissettim.
Evet, son yıllarda yolcu trenlerinin sebep olduğu kazalarda ne yazık ki bir artış dikkati çekmeğe başladı. Bu kazaların çoğu da Demiryollarımızın en gözde bölümü İstanbul – Ankara arasında meydana geldi. 22/07/2004 tarihinde Pamukova kazası hala zihinlerdedir. 39 kişinin hayatını kaybettiği, - hızlandırılmış tren garabetinin – katıldığı bu kazada görünürdeki sebep makinist hatası idi. Tahkikat sonucu da bu şekilde sonuçlandı. Ama derindeki sebep, hatalar zinciri bu kadar tekdüze ve basit değildi.
Demiryolu teknolojisinde hız; yol alt yapısı, üst yapısı, çeken ve çekilen araçların teknik özelliği, yaşları, hava şartları gibi etkenlere sıkı sıkıya bağlıdır. Ve yolun her bölümü için bu etkenler dikkate alınarak yapılabilecek en yüksek hız belirlenir. Bu da aşılamaz. Ayrıca hem karayolu ve hem de demiryolu araçlarının hızını virajlar ( demiryolunda kurp denir ) sınırlar.
Hızlandırılmış tren uygulaması dünyanın hiçbir yerinde emsali olamayan görülmeyen çok acayip bir uygulama idi. Ankara- İstanbul arasında gerçekleştirilen bu uygulamada yukarıda belirttiğim teknik şartlar bir kenara itilerek, yani yolun alt ve üst yapısı ile araçların yaşları ve yıpranmışlıkları dikkate alınmadan bu hususlarda hiçbir iyileştirme ve takviye yapılmadan azami hız yükseltilerek, normalin üstünde ve teknik şartlar zorlanarak trenlere hız verilme yoluna gidildi. Bu da yetmezmiş gibi, makinistlere de azami hızı gerektiğinde % 10 aşma yetkisi kural olarak verildi. Trenler yol üzerinde zıplayarak gidip gelmeye başladı. Eski ve yarım yüzyıla yakın ömrünü demiryoluna veren bir demiryolu teknisyeni olarak ben buna karşı idim. Tedirgindim. Her an her gün bir facia beklentisi içinde idim.
Çünkü fizik kanunlarının yani Allah’ın evrene koyduğu kanunların şakası olmaz Onlarla oynanmaz, zorlanamaz. Nitekim bu kaza oldu. Yukarıda belirttiğim gibi makinistler kusurlu bulundu ve cezalandırıldı. Belki mevzuat gereği makinistler büyük oranda kusurlu idi , hatalarına rağmen % 100 kusurun makinistlerde olduğuna inanmıyorum. Bu hatta o an için yanlış bir teknik uygulama söz konusu idi. Hattın bu şekilde işletilmesine yönelik trafik mevzuatı da aynı yönetim tarafından uygulamaya konulmuş idi. Yani sözün kısası bu elim kazada idari hatanın da rolü bulunduğunu düşünüyorum.

Pamukova kazasından sonra yolcu trenlerinin karıştığı önemli kazalar tarih sırasıyla şöyle:
14.01.2005’de Ankara Gar, 13.08.2006’da Gebze, 27.01.2008’de Kütahya Altıntaş ilçesi yakınları, 17.05.2008’da Sivas Divriği, 27.08.2008’da Bozüyük, 13.11.2008’de Eskişehir mücaviri ( yakın, komşu ) Hasanbey istasyonu- Hızlı Tren ve üç gün önce 03.01.2009’da Bilecik yakınlarındaki Vezirhan – Bayırköy istasyonları arasındaki Sakarya ekspres trenlerinin çarpışması.
Son iki senedir yani 2008 yılı başından beri yolcu trenleri kazalarındaki artış dikkati çekiyor.

Kamuoyunun bu kazalar ile ilgili olarak medyamız yayınlarından akılda kalan makinist hatalarıdır. Makinistler, bilindiği gibi tren yani lokomotif kullanıcıları yani sürücüleridir.
Şimdi de makinistlik mesleği konusunda biraz bilgi vereyim:
Lokomotiflerin yine bilindiği gibi direksiyonu yoktur. Trenlerin yol değişim makas adı verilen yol bölümlerinde yapılır. Lokomotiflerin yönetimi fren ağırlıklıdır. Ve makinistin frenle yönettiği tren dizisi yük trenlerinde 50 vagon ve 2000 tona kadar çıkabilir. Bu binlerce ton ağırlığındaki trenin frenle duruş mesafesi; yani frene geçtiği andan itibaren duruncaya kadar geçen mesafe 700 – 1050 metre arasındadır. Bir trenin yönetimi bir karayolu aracına göre çok farklıdır, çok geniş teknik bilgi ve donanım ile tecrübeyi gerektirir. Bir karayolu sürücüsünün yetişmesi için bir buçuk iki aylık bir eğitim ve sonucunda sınav başarısı yeterlidir. Ama bir makinist önce bir sene eğitim ve staj ile ancak makinist yardımcısı olur. Sonra da iki seneye yakın bir süre eğitim ve staj sonucunda ancak sorumlu olarak lokomotif yönetmeye ehil olur, yani ehliyet alabilir.
Ayrıca makinistin çalışma şartları çok ağır ve yıpratıcıdır. Bir aylık çalışma süresinin ancak üçte birinde evinde geceleyebilir yani yatabilir. Ayın üçte ikisinde işyeri ortamında ve yatakhanelerde yatar, dinlenir. Gece ve gündüz mesaileri karışık gelebilir. Düzenli mesai, uyku ve dinlenme saatlerine sahip olamaz.
Bu ortamda sinyalizasyon sisteminde çok sık olan sinyal işaretlerini çok dikkatle takip etmek ve devamlı alarmda çalışmak zorundadır. Bu da stresli ve yorucu bir çalışma ortamını oluşturur.
Bir de ülkemiz demiryollarında 8 – 10 çeşit lokomotif olduğunu ve her birini kullanabilmek için ayrı bir eğitim almak ve staj yapma zorunluluğu olduğunu, bir makinistin ortalama asgari 4 –5 tür lokomotif kullanma ehliyeti bulunduğunu belirteyim.
Yani makinistlik görevi çok sağlam ve dirençli bir sağlık gerektirir. Sevk ettiği lokomotifin arkasında binlerce ton yük veya 300 – 400 can taşıyan makinistin çok sağlam sinirlere sahip olması, maddi ve manevi olarak fazla sıkıntısı olmaması gerekir. Kamu ücret düzeninde yılda yüzde 4-5 ve 6 ayda yüzde 2-3 ücret artışları ile bunun ne ölçüde gerçekleşebileceğinin takdirini siz okuyuculara bırakıyorum.
Benzer donanım yükümlülüğü ve daha hafif çalışma şartlarına sahip gemi kaptanı ve uçak pilotlarının ücretlerinin makinistlere oranla en az 2-3 kat fazla olduğunu da hemen hatırlayalım.
Sonuçta da her türlü kazalarda fatura büyük oranda da makinistlere çıkar. Hiçbir görev eksiği kusuru olmadığı olaylarda bile birkaç gün sonra serbest kalsalar bile genellikle savcılar tarafından tutuklanırlar.
Sonra da; 13.11.2009 tarihinde Eskişehir yakınlarında Hasanbey İstasyonunda Hızlı trenin makas giriş hatası sebebiyle raydan çıkması sonucunda TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman kendi kurumunun personeli olan tüm makinistleri dışlayan ‘’ Hızlı trenler için dışardan makinist getireceğiz ‘’ söylemi ile tüm makinist personeli manen yaralar.

Demiryollarında kazaların çeşitli sebepleri vardır. Yoldaki ve araçlardaki arızalar ile personel hataları bunların başlıcalarıdır. Son zamanlarda çoğunlukla da personel hataları kaza sebebi olarak öne çıkmaktadır. Personel hataları söz konusu olduğunda da trafik yöneticileri ile makinistlerin hataları akla gelir. Ve çoğunlukla da makinist hataları tren kazalarına sebep olmaktadır.
Konumuz yolcu trenlerinin karıştığı can ve mal kayıplarına sebep olan ve son yıllarda artış gösteren tren kazaları olduğuna ve bu kazalarda, kaza sebebi olarak makinist hataları öne çıktığına göre şimdi bu hataların sebeplerini anlamaya çalışalım:
Demiryollarımızda üç tür personel vardır. İdareci personel, büro personeli ve faal personel. Demiryolu işletmeciliğinde kilit personel faal personeldir. Hafta sonu ve bayram tatilleri dahil her gün ve her an çalışan, günün 24 saatinde tren tekerleklerini döndüren, hem bedenen, hem de zihnen iş gören, işçi ile yöneticiler arasındaki ara personeldir faal personel Bu personel genellikle lise mezunu seviyesindedir. Demiryollarımızın bu ara faal personel ihtiyacının önemli bir kısmı, 1998 yılında kapatılan, Eskişehir’deki yatılı Meslek Lisesi ile karşılanıyordu. Yol teknisyeni, tren trafiği yöneticisi ve makinist personel bu okuldan yetişiyordu. Kalifiye faal personel ihtiyacında sıkıntı söz konusu değildi. Askeri okullar dışında yatılı ve mecburi hizmet yükümlülüğü olan öğrenci okutulması çıkan bir kanunla engellendi. Demiryolları yönetimi de esnek davranıp yatılılığı kaldırıp bu kendi konusundaki tek okulun devamını sağlayamayınca yukarıda belirttiğimiz gibi 1998 yılında bu lise kapandı. Demiryolarında da kalifiye faal personel ihtiyacı kendini göstermeye başladı.
Makinist personel, kapanan bu meslek lisesinin "Cer" bölümünde 3 yıllık seviyeli ve kaliteli bir eğitimle yetiştiriliyordu. Bu kaynak kuruyunca başlangıçta Demiryolları kurum içinden toplanan veya kurum dışından alınan personeli eğitimlere ve stajlara tabi tutarak yetiştirmeye çalıştı. Sonra da Anadolu Üniversitesinin yine Eskişehir’de açılan "Raylı Sistemler" bölümü ilk mezunları istihdam edilip eğitime tabi tutuldu.
Daha önce de belirttiğim gibi makinist istihdamı ve eğitimi çok yoğun teknik bilgi donanımı ve deneyimi içerdiği için çok önemlidir. Yakın zamanlarda da "hızlı tren" teknolojisinin ülkemizde uygulanmaya başlaması ile daha da önem kazanmıştır. Buna karşılık Demiryollarımızın denenmiş oturmuş bir makinist eğitimi politikası vardır fakat, makinist istihdamı politikası yoktur. Bu konuyu da biraz açalım: Son yıllardaki ekonomik kriz sebebiyle kamuda personel alımına çok sıkı kısıtlamalar getirilmiştir. Vefat, emeklilik gibi sebeplerle ayrılan personelin yerine ancak ayrılan personel sayısının ¼ ü oranında yeni personel işe alınabiliyordu. Bu kısıtlama da senelerce sürdü. Faal personel ihtiyacı zaman zaman had safhaya vardı. Bu arada da makinist ihtiyacı çok arttı. Çözüm olarak mevcut personelden – tahsiline ve branşına bakılmadan - isteyenler kurum içi kaydırılıp ve eğitime tabi tutularak makinist temini yoluna gidildi. Yani derme çatma bir şekilde makinist istihdam edildi. Daha sonra Anadolu üniversitesi Meslek Yüksek Okulunun Raylı Sistemler bölümü ilk mezunları devreye girdi. Raylı sistemlerin yalnızca "Cer" bölümü mezunları makinistlik eğitimi için yetiştirildiği halde, ihtiyaca binaen, tüm bölüm mezunları toptan makinist yetiştirilmek üzere istihdam edildi. Derken makinist istihdamında çok gerekli olduğu halde bir disiplin ve sistem kalmadı. Bunun sonucu olarak da, yetişen personelde hızlı tren teknolojisi , ile birlikte kalite yükselmesi gerekirken aksine düştü. Tabi burada hükümetin sıkı para politikası ve buna bağlı olarak personel istihdamı politikasının da rolü vardır.
Sonuç olarak; demiryollarında ciddi bir makinist istihdamı politikası olmalı ve bundan taviz verilmemelidir. Hangi meslek lisesi veya yüksek okulların hangi bölümleri mezunlarının makinist olarak istihdam edilerek eğitim tabi tutulacağı belirlenmeli ve her halukarda buna uyulmalıdır. Aksi halde personel – daha doğrusu makinist - hatalarından doğan kazalardaki artış kaçınılmaz olacaktır.

02-21-2010, 12:46	#1
Kullanıcı Adı SSS	TREN KAZALARI VE SEBEPLERİ Trenlerde de kazaların olması olağandır. Nitekim olmaktadır da. Çünkü ne kadar gelişmişlik özelliği de olsa trenlerde insanlar tarafından sürülür, yönetilir. Ve insanlar da hata yapar. Trenler üç çeşittir. Yük trenleri, iş trenleri ( Demiryolu işletmesi kendi iş ihtiyaçları için sefere koyduğu trenler ) ve yolcu trenleri. İlk iki tür trenlerdeki kazalar, içlerinde yolcu olmadığı için, kamuoyu ve medyanın ilgisini çekmez. Çoğu da medyaya aksetmez. Yolcu trenlerindeki kazalar önemlidir, her bir trende 300-400 civarında yolcu bulunabileceği için vahim sonuçlar verebilir. Hele bu günkü ( 03/01/2010 ) Bilecik civarındaki kazada olduğu gibi kazaya konu olan trenlerin her ikisi de yolcu treni ise tehlikeye giren can sayısı 700’lere varabilir. Tren kazaları ve bunlarla ilgili can kayıpları karayollarına göre çok azdır. İnternet’te bulunan bir bilgiye göre ülkemizde son 18 yılda tüm tren kazalarındaki can kaybı toplamı 3000 imiş. Bunun yaklaşık % 90’ı hemzemin geçitlerde olan kazalardaki can kayıplarıdır. Hemzemin geçitlerdeki kazalardaki kayıpların tamamı demiryolu araçları ve makinist hatalarından kaynaklanmaz. Karayolu araçları sürücüleri ve hemzemin geçide giren dikkatsiz yayaların hatalarından kaynaklanmaktadır. Çünkü demiryolu araçlarının fren mesafesi yolun meyline göre 700 – 1050 metredir. Buralardan geçiş sorumluluğu teknik şartlar ve mevzuat gereği karayolu sürücü ve yayalarınındır. Bu sebepten bu kayıp rakamlarını karayolu trafiği kapsamında düşünmek gerekir. Sonuç olarak trenlerimizden kaynaklanan can kayıpları karayollarına kıyasla 50-100 kat daha azdır. Bu yazıyı, Bilecik yakınlarındaki Vezirhan – Bayırköy istasyonları arasında Sakarya isimli iki ekspresin çarpışma hadisesi sebebi yazma ihtiyacı hissettim. Evet, son yıllarda yolcu trenlerinin sebep olduğu kazalarda ne yazık ki bir artış dikkati çekmeğe başladı. Bu kazaların çoğu da Demiryollarımızın en gözde bölümü İstanbul – Ankara arasında meydana geldi. 22/07/2004 tarihinde Pamukova kazası hala zihinlerdedir. 39 kişinin hayatını kaybettiği, - hızlandırılmış tren garabetinin – katıldığı bu kazada görünürdeki sebep makinist hatası idi. Tahkikat sonucu da bu şekilde sonuçlandı. Ama derindeki sebep, hatalar zinciri bu kadar tekdüze ve basit değildi. Demiryolu teknolojisinde hız; yol alt yapısı, üst yapısı, çeken ve çekilen araçların teknik özelliği, yaşları, hava şartları gibi etkenlere sıkı sıkıya bağlıdır. Ve yolun her bölümü için bu etkenler dikkate alınarak yapılabilecek en yüksek hız belirlenir. Bu da aşılamaz. Ayrıca hem karayolu ve hem de demiryolu araçlarının hızını virajlar ( demiryolunda kurp denir ) sınırlar. Hızlandırılmış tren uygulaması dünyanın hiçbir yerinde emsali olamayan görülmeyen çok acayip bir uygulama idi. Ankara- İstanbul arasında gerçekleştirilen bu uygulamada yukarıda belirttiğim teknik şartlar bir kenara itilerek, yani yolun alt ve üst yapısı ile araçların yaşları ve yıpranmışlıkları dikkate alınmadan bu hususlarda hiçbir iyileştirme ve takviye yapılmadan azami hız yükseltilerek, normalin üstünde ve teknik şartlar zorlanarak trenlere hız verilme yoluna gidildi. Bu da yetmezmiş gibi, makinistlere de azami hızı gerektiğinde % 10 aşma yetkisi kural olarak verildi. Trenler yol üzerinde zıplayarak gidip gelmeye başladı. Eski ve yarım yüzyıla yakın ömrünü demiryoluna veren bir demiryolu teknisyeni olarak ben buna karşı idim. Tedirgindim. Her an her gün bir facia beklentisi içinde idim. Çünkü fizik kanunlarının yani Allah’ın evrene koyduğu kanunların şakası olmaz Onlarla oynanmaz, zorlanamaz. Nitekim bu kaza oldu. Yukarıda belirttiğim gibi makinistler kusurlu bulundu ve cezalandırıldı. Belki mevzuat gereği makinistler büyük oranda kusurlu idi , hatalarına rağmen % 100 kusurun makinistlerde olduğuna inanmıyorum. Bu hatta o an için yanlış bir teknik uygulama söz konusu idi. Hattın bu şekilde işletilmesine yönelik trafik mevzuatı da aynı yönetim tarafından uygulamaya konulmuş idi. Yani sözün kısası bu elim kazada idari hatanın da rolü bulunduğunu düşünüyorum. Pamukova kazasından sonra yolcu trenlerinin karıştığı önemli kazalar tarih sırasıyla şöyle: 14.01.2005’de Ankara Gar, 13.08.2006’da Gebze, 27.01.2008’de Kütahya Altıntaş ilçesi yakınları, 17.05.2008’da Sivas Divriği, 27.08.2008’da Bozüyük, 13.11.2008’de Eskişehir mücaviri ( yakın, komşu ) Hasanbey istasyonu- Hızlı Tren ve üç gün önce 03.01.2009’da Bilecik yakınlarındaki Vezirhan – Bayırköy istasyonları arasındaki Sakarya ekspres trenlerinin çarpışması. Son iki senedir yani 2008 yılı başından beri yolcu trenleri kazalarındaki artış dikkati çekiyor. Kamuoyunun bu kazalar ile ilgili olarak medyamız yayınlarından akılda kalan makinist hatalarıdır. Makinistler, bilindiği gibi tren yani lokomotif kullanıcıları yani sürücüleridir. Şimdi de makinistlik mesleği konusunda biraz bilgi vereyim: Lokomotiflerin yine bilindiği gibi direksiyonu yoktur. Trenlerin yol değişim makas adı verilen yol bölümlerinde yapılır. Lokomotiflerin yönetimi fren ağırlıklıdır. Ve makinistin frenle yönettiği tren dizisi yük trenlerinde 50 vagon ve 2000 tona kadar çıkabilir. Bu binlerce ton ağırlığındaki trenin frenle duruş mesafesi; yani frene geçtiği andan itibaren duruncaya kadar geçen mesafe 700 – 1050 metre arasındadır. Bir trenin yönetimi bir karayolu aracına göre çok farklıdır, çok geniş teknik bilgi ve donanım ile tecrübeyi gerektirir. Bir karayolu sürücüsünün yetişmesi için bir buçuk iki aylık bir eğitim ve sonucunda sınav başarısı yeterlidir. Ama bir makinist önce bir sene eğitim ve staj ile ancak makinist yardımcısı olur. Sonra da iki seneye yakın bir süre eğitim ve staj sonucunda ancak sorumlu olarak lokomotif yönetmeye ehil olur, yani ehliyet alabilir. Ayrıca makinistin çalışma şartları çok ağır ve yıpratıcıdır. Bir aylık çalışma süresinin ancak üçte birinde evinde geceleyebilir yani yatabilir. Ayın üçte ikisinde işyeri ortamında ve yatakhanelerde yatar, dinlenir. Gece ve gündüz mesaileri karışık gelebilir. Düzenli mesai, uyku ve dinlenme saatlerine sahip olamaz. Bu ortamda sinyalizasyon sisteminde çok sık olan sinyal işaretlerini çok dikkatle takip etmek ve devamlı alarmda çalışmak zorundadır. Bu da stresli ve yorucu bir çalışma ortamını oluşturur. Bir de ülkemiz demiryollarında 8 – 10 çeşit lokomotif olduğunu ve her birini kullanabilmek için ayrı bir eğitim almak ve staj yapma zorunluluğu olduğunu, bir makinistin ortalama asgari 4 –5 tür lokomotif kullanma ehliyeti bulunduğunu belirteyim. Yani makinistlik görevi çok sağlam ve dirençli bir sağlık gerektirir. Sevk ettiği lokomotifin arkasında binlerce ton yük veya 300 – 400 can taşıyan makinistin çok sağlam sinirlere sahip olması, maddi ve manevi olarak fazla sıkıntısı olmaması gerekir. Kamu ücret düzeninde yılda yüzde 4-5 ve 6 ayda yüzde 2-3 ücret artışları ile bunun ne ölçüde gerçekleşebileceğinin takdirini siz okuyuculara bırakıyorum. Benzer donanım yükümlülüğü ve daha hafif çalışma şartlarına sahip gemi kaptanı ve uçak pilotlarının ücretlerinin makinistlere oranla en az 2-3 kat fazla olduğunu da hemen hatırlayalım. Sonuçta da her türlü kazalarda fatura büyük oranda da makinistlere çıkar. Hiçbir görev eksiği kusuru olmadığı olaylarda bile birkaç gün sonra serbest kalsalar bile genellikle savcılar tarafından tutuklanırlar. Sonra da; 13.11.2009 tarihinde Eskişehir yakınlarında Hasanbey İstasyonunda Hızlı trenin makas giriş hatası sebebiyle raydan çıkması sonucunda TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman kendi kurumunun personeli olan tüm makinistleri dışlayan ‘’ Hızlı trenler için dışardan makinist getireceğiz ‘’ söylemi ile tüm makinist personeli manen yaralar. Demiryollarında kazaların çeşitli sebepleri vardır. Yoldaki ve araçlardaki arızalar ile personel hataları bunların başlıcalarıdır. Son zamanlarda çoğunlukla da personel hataları kaza sebebi olarak öne çıkmaktadır. Personel hataları söz konusu olduğunda da trafik yöneticileri ile makinistlerin hataları akla gelir. Ve çoğunlukla da makinist hataları tren kazalarına sebep olmaktadır. Konumuz yolcu trenlerinin karıştığı can ve mal kayıplarına sebep olan ve son yıllarda artış gösteren tren kazaları olduğuna ve bu kazalarda, kaza sebebi olarak makinist hataları öne çıktığına göre şimdi bu hataların sebeplerini anlamaya çalışalım: Demiryollarımızda üç tür personel vardır. İdareci personel, büro personeli ve faal personel. Demiryolu işletmeciliğinde kilit personel faal personeldir. Hafta sonu ve bayram tatilleri dahil her gün ve her an çalışan, günün 24 saatinde tren tekerleklerini döndüren, hem bedenen, hem de zihnen iş gören, işçi ile yöneticiler arasındaki ara personeldir faal personel Bu personel genellikle lise mezunu seviyesindedir. Demiryollarımızın bu ara faal personel ihtiyacının önemli bir kısmı, 1998 yılında kapatılan, Eskişehir’deki yatılı Meslek Lisesi ile karşılanıyordu. Yol teknisyeni, tren trafiği yöneticisi ve makinist personel bu okuldan yetişiyordu. Kalifiye faal personel ihtiyacında sıkıntı söz konusu değildi. Askeri okullar dışında yatılı ve mecburi hizmet yükümlülüğü olan öğrenci okutulması çıkan bir kanunla engellendi. Demiryolları yönetimi de esnek davranıp yatılılığı kaldırıp bu kendi konusundaki tek okulun devamını sağlayamayınca yukarıda belirttiğimiz gibi 1998 yılında bu lise kapandı. Demiryolarında da kalifiye faal personel ihtiyacı kendini göstermeye başladı. Makinist personel, kapanan bu meslek lisesinin "Cer" bölümünde 3 yıllık seviyeli ve kaliteli bir eğitimle yetiştiriliyordu. Bu kaynak kuruyunca başlangıçta Demiryolları kurum içinden toplanan veya kurum dışından alınan personeli eğitimlere ve stajlara tabi tutarak yetiştirmeye çalıştı. Sonra da Anadolu Üniversitesinin yine Eskişehir’de açılan "Raylı Sistemler" bölümü ilk mezunları istihdam edilip eğitime tabi tutuldu. Daha önce de belirttiğim gibi makinist istihdamı ve eğitimi çok yoğun teknik bilgi donanımı ve deneyimi içerdiği için çok önemlidir. Yakın zamanlarda da "hızlı tren" teknolojisinin ülkemizde uygulanmaya başlaması ile daha da önem kazanmıştır. Buna karşılık Demiryollarımızın denenmiş oturmuş bir makinist eğitimi politikası vardır fakat, makinist istihdamı politikası yoktur. Bu konuyu da biraz açalım: Son yıllardaki ekonomik kriz sebebiyle kamuda personel alımına çok sıkı kısıtlamalar getirilmiştir. Vefat, emeklilik gibi sebeplerle ayrılan personelin yerine ancak ayrılan personel sayısının ¼ ü oranında yeni personel işe alınabiliyordu. Bu kısıtlama da senelerce sürdü. Faal personel ihtiyacı zaman zaman had safhaya vardı. Bu arada da makinist ihtiyacı çok arttı. Çözüm olarak mevcut personelden – tahsiline ve branşına bakılmadan - isteyenler kurum içi kaydırılıp ve eğitime tabi tutularak makinist temini yoluna gidildi. Yani derme çatma bir şekilde makinist istihdam edildi. Daha sonra Anadolu üniversitesi Meslek Yüksek Okulunun Raylı Sistemler bölümü ilk mezunları devreye girdi. Raylı sistemlerin yalnızca "Cer" bölümü mezunları makinistlik eğitimi için yetiştirildiği halde, ihtiyaca binaen, tüm bölüm mezunları toptan makinist yetiştirilmek üzere istihdam edildi. Derken makinist istihdamında çok gerekli olduğu halde bir disiplin ve sistem kalmadı. Bunun sonucu olarak da, yetişen personelde hızlı tren teknolojisi , ile birlikte kalite yükselmesi gerekirken aksine düştü. Tabi burada hükümetin sıkı para politikası ve buna bağlı olarak personel istihdamı politikasının da rolü vardır. Sonuç olarak; demiryollarında ciddi bir makinist istihdamı politikası olmalı ve bundan taviz verilmemelidir. Hangi meslek lisesi veya yüksek okulların hangi bölümleri mezunlarının makinist olarak istihdam edilerek eğitim tabi tutulacağı belirlenmeli ve her halukarda buna uyulmalıdır. Aksi halde personel – daha doğrusu makinist - hatalarından doğan kazalardaki artış kaçınılmaz olacaktır. Konu SSS tarafından (02-21-2010 Saat 12:54 ) değiştirilmiştir.. Sebep: Düzeltme

Seçenekler
Yazdırılabilir şekli göster Sayfayı E-Mail olarak gönder
Stil
Normal Hybrid-Şeklinde gösterime geç Ağaç şeklinde gösterime geç

Konuyu Toplam 1 Üye okuyor. (0 Kayıtlı üye ve 1 Misafir)